Roadster terminé (Roadster completed) - Cliquer sur l'image :

Roadster terminé (Roadster completed) - Cliquer sur l'image :
5 octobre 2014

samedi 29 décembre 2012

Choix de la Boite (Gearbox Choice)

Retour en arrière...

Pour des raisons de simplicité et parce que c'est ma première construction, j'avais choisi de construire le châssis exactement selon les spécifications du livre de Chris Gibbs "Build your own sports car on a budget", ce qui impliquait l'utilisation d'un moteur Pinto de Ford Sierra et d'une boite de vitesse Ford Type 9.

Voir le post "Introduction" au début de ce blog.

Pour des raisons environnementales, je voulais un moteur catalysé avec injection électronique. Certains Pinto ont été produits comme ça, et j'avais acheté en aout dernier, et pour 70 euros seulement, un Pinto 2.0i SOHC et sa boite Type 9.



Par la même occasion, j'avais, pour 150 euros, acheté une Ford Sierra complète à démonter pour récupérer toutes les autres pièces utiles à la construction du Roadster. Cette voiture était équipé d'un moteur 2.0i DOHC (Twin Cam) et d'une boite MT75 que je n'avais donc pas l'intention d'utiliser à ce moment là.










Après démontage de la voiture, je me suis aperçu que l'utilisation du faisceau électrique de la Sierra équipée du DOHC serait difficilement compatible avec le moteur Pinto 2.0i SOHC que j'avais l'intention de mettre : les connections sont différentes, le boitier de contrôle électronique aussi (il me faudrait donc en acheter un pour le SOHC), bref, une galère en vue, d'autant que d'après ce que j'ai appris sur le forum Haynes, les faisceaux électriques moteurs des 2.0i SOHC et même les connecteurs propres à ces faisceaux ne sont plus disponibles et quasiment introuvables.

Voir ce post sur le forum Haynes.

Pour faciliter les choses, j'envisage donc de monter plutôt le gros DOHC de la Sierra donneuse pour m'éviter les problèmes de compatibilité de faisceaux électriques et de boitier électronique. Tout se branchera "simplement" ensemble. De plus, les points de fixations du moteur et de la boite sont les mêmes que le Pinto. C'est un moteur un tout petit peu plus puissant, mais plus coupleux que le Pinto 2.0i SOHC, ce qui est toujours une bonne chose. Le seul problème apparent est ce gros collecteur d'admission d'air (mais pourquoi ont-ils fait une telle pièce chez Ford !) qu'il sera difficile de caser sous un capot. Mais un capot très haut, voire construit avec une bulle devrait faire l'affaire. Enfin, je me soucierai de ça plus tard...

 
Cependant, le moteur DOHC est couplé à une boite MT75, très différente de la boite Type 9 pour laquelle le châssis du Roadster a été conçu, car beaucoup plus large.


Type 9


 MT75


Ceci dit, cette boite MT75 est très prisée par les utilisateurs de moteurs puissants style Zetec, car réputée plus solide et plus apte à encaisser les grosses puissances et les gros couples que la Type 9 qui peut casser si on lui en demande trop. Ce thread sur le Locostbuilders forum est assez instructif. Mais la puissance n'est pas trop mon problème, vu que je ne compte pas augmenter la puissance d'origine du moteur (115-120 cv sur un petit Roadster de 700kg, ça devrait déjà être assez rigolo pour commencer...) Ce que je recherche, c'est plutôt une solution facile et économique.

Théoriquement, le châssis doit être modifié pour accueillir la boite MT75, beaucoup plus encombrante que la Type 9. Il y a d'ailleurs un amendement au design du châssis du livre qui a été publié (voir ce lien sur le forum Haynes, section "Book Amendments & Extra Guides" ) pour adapter le chassis à l'installation d'une MT75.



Cette modification est bien sur faite et expliquée pour un châssis anglais, avec volant à droite (comme dans le livre d'ailleurs), et on pourrait croire que pour les châssis à volant à gauche (comme chez les fromage-qui-pue ou les Vikings), il est nécessaire de prendre ce design spécial MT75 et d'inverser les tubes de droite et de gauche (comme on fait pour construire un châssis volant à gauche à partir du livre qui décrit un châssis avec volant à droite).


Les essais de compatibilité des ensembles moteur/boites DOHC/MT75 - SOHC/Type 9

Vu que mon châssis est fait pour une boite Type 9 et qu'il est hors de question de couper les tubes de mon tunnel de transmission pour en reconstruire un autre adapté à la MT75 (tubes en rouge sur le schéma ci-dessus),  ma première idée a été de voir comment je peux adapter la boite Type 9 que je possède, sur le DOHC que je veux finalement utiliser dans la Roadster.

J'ai donc, en ce jour de fin décembre essayé de voir ce que ça donnerait. A part le câble de compteur de vitesse et le contacteur de feu de recul facilement adaptables, je garderai d'une part l'intégralité du faisceau moteur, et aurait une boite adaptée au châssis que je construis : le compromis idéal.

Déjà, je sépare la boite T9 du Pinto.Une palette sur le compartiment moteur vide de la Sierra ma fait un paffait support.


Je veux d'abord vérifier que les embrayages sont les mêmes, vu que j'ai déjà commandé et reçu un embrayage pour le Pinto. Ce serait pas mal de pouvoir l’utiliser sur le DOHC.



Pareil, je démonte l'embrayage du DOHC. Yes!, ce sont les mêmes, ils sont compatibles et interchangeables, donc je pourrai utiliser mon embrayage neuf sur le DOHC. Un premier point positif.


Cependant, les deux volants moteur semble très différents. Celui du Pointo est assez fin...



 ... alors que celui du DOHC est très épais.


Voici les deux moteurs dans boite et sans embrayage. Le 2.0i DOHC ou "Twin Cam" de la sierra donneuse.


Le Pinto 2.0i SOHC (ou OHC)  acheté séparément.


Les deux moteurs l'un à côté de l'autre/


J'ai revissé l’embrayage sur le DOHC, et je vais maintenant essayer de le coupler avec le boite Type 9.


Vu l'espace que j'ai entre le mur, la caisse de la Sierra et l'autre moteur, je dois m'y prendre à plusieurs fois : lever le moteur, le déplacer un peu, le reposer, déplacer la "chèvre" (grue moteur), puis le relever, le redéplacer, etc.




Jusqu'à ce que je puisse avoir une bonne position pour le couplet à la boite Type 9 sur sa palette posée sur la Sierra.



Je boulonne la Type 9 sur le DOHC.



Déjà, par l'espace vide laissé par le démarreur (démonté), on voit que ça passe, le volant moteur du DOHC ne touche pas la cloche d'embrayage de la boite Type 9.





Le mécanisme d'embrayage ne touche pas la cloche à l'intérieur, mais c'est juste...


Par contre, il n'y a aucun jeu dans la fourchette d'embrayage, et ça m'inquiète. Non attachée à son câble, elle devrait normalement être lâche, mais elle ne l'est pas du tout. au contraire, elle ne bouge pas d'un micron.


Et pour cause : le volant moteur du DOHC est trop épais, et même si les deux moteurs 2.0i (SOHC et DOHC) utilisent le même embrayage, une fois la boite type 9 boulonnée sur le DOHC, la butée d'embrayage est coincée entre la cloche et le mécanisme, et est en position "poussée" (donc débrayée).


J'ai bien essayé de démonter les deux volants-moteur du DOHC et du SOHC pour les interchangeable, espérant qu'ils soient interchangeables. Mais non, là-dessus pas de chance, les entreaxes de fixation sur la bride de vilbrequin ne sont pas les mêmes. De plus, le volant-moteur du DOHC est déporté alors que celui du SOHC est plat. Incompatibilité totale.




Après ces essais, plusieurs recherches sur internet et sur les forums Haynes, Locost Buider et Roadster Builders m'ont permis de voir que l'on pouvait effectivement adapter une Type 9 sur un DOHC, mais pas sans modification du volant moteur. Pour que ça passe, il est en effet nécessaire d'usiner la surface externe volant moteur du DOHC afin réduire son épaisseur d'environ 10mm. Dans ces conditions, l'espace est suffisant à l'intérieur de la cloche de la boite Type 9.

Je ne suis pas très emballé par cette perspective... Si je ne veux pas avoir à usiner ce volant moteur, il faut monter la boite qui va avec le DOHC que je vais monter dan le Roadster : la MT75. Mais dans ce cas-là, je dois en théorie refaire le tune la de transmission comme indiqué ce document modificatif du châssis du livre... Ça non plus, ça ne m'enchante pas...


En janvier et février 2013, j'y ai beaucoup réfléchis, et je suis retourné plusieurs fois dans le garage pour regarder ces deux moteurs et ces deux boites et essayer de trouver une solution simple... et à force, quelque chose m'a frappé.



Je me suis en fait aperçu que la cloche d'embrayage de la boite MT75 qui est très large (et c'est la raison pour laquelle elle n'est pas sensée passer dans un châssis type "livre") est en fait très large surtout à droite, à l'emplacement du démarreur. A gauche, elle n'a finalement pas l'air beaucoup plus large que la Type 9.


Revenons sur le design du châssis. L'évasement de l'avant du tunnel de transmission dans lequel doit prendre place la cloche d'embrayage de la boite est asymétrique : la place pour les pieds du conducteur est plus large que la place pour les pieds du passager*. La conséquence est que du coup, il y a plus de place pour la boite côté passager que côté conducteur.
*Tout simplement parce qu'il faut caser le pédalier coté conducteur, alors que côté passager, il n'y a pas cette contrainte. La place pour le pédalier est déjà très petite (26cm seulement !), et on ne peut que difficilement réduire cet espace. La place pour la boite côté conducteur n'est donc pas large.

Mais voilà, c'est un anglais qui a conçu le châssis, c'est un anglais qui a élaboré les modification pour monter une boite MT75, c'est à dire que tout ça a été fait en considérant que la partie large pour les pieds, et donc la partie étroite pour la boite, est côté droit, et non côté gauche, comme c'est le cas pour moi. Or, quand on regarde une MT75, la partie encombrante est à droite, là où, côté passager pour un châssis à volant à gauche, on a de la place pour la boite (et peu pour les pieds).



Dessin du châssis volant à droite (Angleterre) modifié pour accueillir une MT75. On voit bien que c'est côté conducteur (démarreur) que ça pose problème pour une conduite à droite.





La boite MT75 se monterait-elle dans un châssis type "livre" sans modifications si c'est un châssis conduite à gauche ? Cette possibilité mérite d'être examinée, car il est hors de question que je modifie le tunnel de transmission à ce stade de la construction, et d'en refaire un pour accueillir le MT75 (tubes en rouge sur le dessin ci-dessus). Donc si ça ne passe pas comme ça, il me faudra faire usiner le volant moteur pour pouvoir monter une boite de vitesse Type 9 sur le DOHC. Mais si ça passe, je n'ai rien à faire de tout cela, et l'ensemble sera "plug and play" : réutilisation du faisceau électrique d'origine, du boitier électronique d'origine, et les connecteurs de feu de recul et de compteur de vitesse qui sont sur la MT75. Ce serait donc l'idéal pour garder les choses "simples" et surtout peu coûteuse.

Mais pour le vérifier, il me faut essayer de monter l'ensemble DOHC/MT75 dans le châssis du Roadster. Mais pour ça il me faut déplacer le châssis de la salle de classe vers le garage, et pour déplacer le châssis, il faut virer la caisse de la Sierra du garage avant tout.

C'est donc avec cette question en suspend que je laisse les choses en plan, châssis dans la salle de classe, moteurs et boites de vitesses dans le garage, en février, lors de mon départ en Thaïlande. La réponse dans ce post.

dimanche 16 décembre 2012

Chassis remis à nu (Bare chassis again)

C'est vraiment l'hiver et le froid rend la salle de classe qui me sert d'atelier de plus en plus inhospitalière. De toutes façons, je n'ai pas grand chose de plus à faire sur le châssis avant de monter moteur et boite. Et ça, je ne le ferai pas dans la salle de classe, je vais déménager mon atelier dans le garage, quand je me serai débarrassé de la coque de la Sierra qui occupe les lieux pour l'instant. Mais ce ne sera qu'au printemps. Pour être prêt quand le moment viendra, je re-démonte tout ce que j'ai installé sur le châssis pour essayage, car il faudra porter le châssis pour le sortir de la salle de classe par la porte, donc le plus léger il est, le plus facile ce sera.
It is full winter now, and temperatures make the classroom where I have my workshop less and less welcoming. Anyway, I don't have a lot more to do on the chassis before I try-fit the engine and gearbox. But I'll won't do that here, in the classroom,. I'll move the workshop to the garage, once I'll get rid of the Sierra shell which occupies the garage for now. But it will be only at spring time. In order to be ready when the moment comes, I strip the chassis off, because we'll have to carry it out of the classroom through the door, and the lighter it is, the easier it will be.











lundi 26 novembre 2012

Parts Ford Sierra For Sale

Ford Sierra body shell + Parts

Bare body-shell of Ford Sierra CLX 1992. Very good value for the amount of steel.
Also ideal ideal for rebuilding your street race or folk race car.
Parts still fitted on the shell:

  • front and rear seats
  • half of the interior plastics covers
  • 2 front lights+blinkers+wipers
  • 2 rear lights
  • 2 front shock absorbers + spring
  • 2 rear springs
  • Water radiator + hoses
  • power steering rack + power steering pump + power steering fluid tank, all connected, ready to be re-used
  • heating unit + hoses
  • accelerator pedal
  • front seat belts buckles
  • rear seat belts
  • fuel tank





















  •  
Parts not fitted on the shell, but given away with it:
  • 2 rear shock absorbers
  • exhaust pipes (from catalyst converter to rear end)
  • catalyst converter


  • second half of the interior plastic covers

  • whipper mechanism and motor + whipper


     
  • expansion tank + hoses



  • brake master-cylinder master vac (no master cylinder)



  • clutch and brake pedal unit


  • front brake discs (unusable, just for steel value) and differential mount.


  • bonnet opening command (cable has been cut)


  • front seat belts and Rear seat belt buckles


  • Water radiator double fans



If you need one of these elements separately, please make a fair price offer.

For the whole lot, I ask for 1500kr (or 180€  or £140) and you come collect it (you will need a truck or trailer with a winch or a crane as the car is not rolling)