Raccourcissement carter d'huile 1 (oil sump reduction 1)

Une des choses qu'il faut impérativement faire quand on construit un Haynes Roadster, c'est raccourcir le carter d'huile. La garde au sol du Roadster est en effet très basse, et garder le cartel tel qu'il est serait prendre un risque énorme de racler sur la route voire de casser le carter.

Le livre explique comment réduire le carter du moteur Pinto de Sierra. C'est un carter en tôle d'acier, et ça ne présente pas pas de problème spécial. Le principe est de couper la partie basse du carter, et pour récupérer cette capacité d'huile perdue, de souder des parois autour de la partie haute pour que le fond du carter soit de niveau sur toute sa longueur.

Malheureusement, l'utilisation du DOHC pose un autre problème : le carter est en fonte d'aluminium, et le réduire implique de pouvoir souder l'alu, ce que je ne sais pas et ne peux pas faire (pas de TIG). Je vais donc faire le plus gros du travail moi-même, et donner le carter à souder à un professionnel.

Enfin, on ne peut pas réduire le carter du DOHC autant que l'on peut le faire avec le Pinto, car la cloche d'embrayage de la boite MT75 descend elle aussi très bas. Il faut la couper, mais il y a une limite (volant moteur), et c'est ce point le plus bas qui va définir de combien on peut couper le carter d'huile du DOHC.

Je commence par marquer sur le carter le niveau auquel des faces inférieurs des tubes inférieurs du châssis, pour voir de combien le carter dépassera une fois coupé. Avec un Pinto, la carter dépasse d'environ 35mm sous les rails inférieurs, avec le moteur de la MX-5, ça peut aller jusqu'à 40-45mm, ce qui commence à faire bas. je ne voudrais pas aller au delà de ça.
Je marque également ce point bas du châssis sur la face d'appui de la cloche d'embrayage.

Je ressors le moteur et la boite.

Je démonte le carter d'huile. On voit très bien le trou sur ces photos. C'est aussi pourquoi la Sierra donneuse m'a été vendue non-roulante, et très peu chère.

Je mesure de combien je vais pouvoir raboter le bas de la cloche d'embrayage.

33mm, et j’aurai juste l'épaisseur de la paroi de la cloche sous le volant moteur. on ne peut pas faire beaucoup mieux.

Je reporte cette mesure sur la face d'appui de la cloche, pour pouvoir tracer la ligne selon laquelle elle devra être coupée.

Je trace alors la ligne de coupe sur la cloche.

Je mesure ensuite la distance entre le point bas du châssis (reporté et marqué sur la cloche quand le moteur était dans le châssis) et la ligne de coupe de la cloche. Ceci me donne théoriquement la valeur de laquelle le carter (et la cloche) dépasseront sous le châssis. 34mm, ce n'est pas si mal !

Je reporte cette distance sur le carter, sous la ligne que j'ai tracée quand le moteur était encore dans le châssis et qui représente le point bas du châssis ("BR" = "bottom rail"). Je fais deux repères pour commencer.

Et voici le début de la ligne de coupe côté gauche.

Afin d'avoir une ligne de coupe à une distance constate de la bride, je mesure cette distance...

... que je reporte à différents endroits autour du carter...

... afin de tracer la ligne de coupe définitive.

Je commence la découpe.

Certaines parties sont plus épaisses que d'autres, et j'alterne entre disqueuse et scie-tigre.

Et voilà le carter décapité !

Je retire le vieux joint de carter qui de toutes façon est cassé.

La limaille d'aluminium a collé aux restes d’huile à l'intérieur du carter, et il faut maintenant nettoyer tout ça.

Je vais nettoyer le carter dans l'essence. Il me faut pour cela un baque résistant aux hydrocarbures assez large. Le vieux réservoir de la Sierra dont je ne vais de toutes façons pas me servir fera parfaitement l'affaire.

Après le nettoyage intérieur, j’entreprends d'essayer de nettoyer l'extérieur pour redonner un semblant de couleur naturelle à l'alu. Brosse métallique, brosse circulaire, c'est vraiment un boulot fastidieux, et je ne finis pas. Je veux emmener le carter au soudeur voir combien il me prendrait pour la transformation.

Suite dans ce post.

Colonne de direction 1 (Steering column 1)

Comme je voudrais donner la colonne de direction à modifier au même atelier spécialisé à qui je voudrais confier la modification de l'arbre de transmission, je prends les mesures aussi sur cette pièce.
As I would like to give the steering column for extension to the same engineering shop I will use for the propshaft, I'm taking measurements also on this part.

Arbre de transmission 1 (Propshaft 1)

J'aimerais utiliser l'arbre de propulsion d'origine de la Sierra plutôt que d'en acheter un en Angleterre. il faut pour ça bien sur le raccourcir. Je le ferai faire, car il faut non seulement être 100% sur des coupes et soudures, mais surtout faut ré-équilibrer l'arbre raccourci , ce qui demande des machines spéciales. Je prends aujourd'hui les première mesures.
I would like to use the original Sierra propshaft rather than having to buy a new one in England. It needs of course to be shortened. I will have it done externally, as you have to be 100% sure of the cuts, the welds, and the shortened propshaft will need to be re-balanced, which requires special machines. today, I start to take the first measurements.

Tout d’abord, il faut remettre le différentiel en place.
First I re-install the differential.

Je découvre que les équerres de fixation de différentiel ne se montent pas parfaitement à plat avec CP10, à cause des cordons de soudure autour de ces plaques. Je devrai les poncer. Ce sera fait dans deux jours (voir ce post)
Then, I discover that the fiff. brackets and CP10 can not fit flush because of the welding beads around CP10. I'll have to grind them off. It will be done in two days (see this post)

La partie avant de l'arbre de transmission de la Sierra, bien trop longue.
The front part of the Sierra propshaft, much too long.

Et la partie arrière attachée au différentiel, bien trop longue elle aussi.
And the rear part attached to the diff. much too long as well.

L'arbre dans son entier. C'est le problème avec l'arbre d'origine de la MT75, il doit être coupé et raccourci à deux endroits. La partie coulissante (l'arbre étant monté rigide sur la boite, et sur le différentiel, lui-même monté rigide sur le châssis, un dispositif doit pouvoir absorber les mouvements du moteur. C'est un système de deux partie cannelées, une mâle, une femelle, qui coulisse l'une sur l'autre, qui permet cela) est au beau milieu de l'arbre. Il faut donc, pour la conserver, raccourcir la partie avant ET la partie arrière. On a en fait deux demi-arbres coulissant l'un dans l'autre.
Ce problème n'existe pas avec la boite Type 9 car il n'y a pas de bride entre l'arbre et la boite : l'arbre coulisse directement sur le pignon de sortie de boite, et c'est donc, là encore bien plus simple (et donc moins cher) à faire ou faire faire. Il n'y a qu'un seul arbre à raccourcir.
The entire propshaft. It is another issue using a MT75 gearbox: the propshaft has to be cut at two different places. The sliding part (the propshaft being solid mounted to the gearbox and the diff., and the diff. being itself solid mounted to the chassis, something has to be able to absorb the movements of the engine. It is a system of two splined parts, one male, one female, sliding on each other, which allows that) is in the middle of the propshaft. The propshaft is actually made of two half-shafts sliding in each other.
This issue does not exist with a Type 9 gearbox, because there is no flange at the front of the shaft : the propshaft slides directly on the tail shaft of the gearbox, and it is, again, much easier and cheaper to have it transformed it.

j'ai donc dessiné la modification que je voulais pour l'atelier de construction mécanique à qui je voulais confier le travail. Malheureusement, cette boite voisine, qui m'avait founit et courbé les tubes d'acier pour mon arceau, ne veut pas faire cettre transformation. Je pense qu'ils ne veulent pas prendre le risque. J'ai donc fait toutes les boites susceptibles de faire la modification en ville (Växjö), mais toutes ont refusé, principalement parce qu'aucune n'a l’équipement pour équilibrer l'arbre modifié.
So I drew the modifications I want on the propshaft to give it to the engineering company I want to give the job to. Unfortuinaltely, this neighbouring company, which supplyed and bent the tubes for my roll-bar, don't want to do the job. I think they find it too risky. So I've been visiting all engineering company in town (Växjö), but non of them want to do the job, mainly because they don't have the facility to balance the shaft after modification.

Je vais donc devoir me résoudre à commander un arbre tout fait. J'ai bien trouvé, grâce au forum "locostsweden", une société à 400km d'ici qui a accepté de faire la modification, mais, en plus du port aller-retour, ils me demandent 2250 couronnes suédoises (SEK), soit 270€, hors taxe (et la TVA est à 25% ici !), quand une boite spécialisée en Angleterre me fournit un arbre neuf sur mesure pour £155 (=185€, 1600 SEK) hors taxe (et la TVA anglaise est à 20%) et seulement £25 (30€, 260 SEK) de port pour la Suède. Y a pas photo...
La suite de l'aventure de l'arbre de transmission ici.
I will have to accept the fact that I'll have to order a new custom made propshaft. Well, thanks to the "locostsweden" forum, I actually found a company 400km from here who accepted to modify and balance my original propshaft, but on top of the round trip shipment costs, they asked for 2250 Swedish crowns (=£220, 270 €)) before VAT (and VAT here is 25%!), when an English company who can supply a new custom made propshaft only asks for £155 (1600 SEK, 183€) before VAT (20% in the UK), and only £25 (250 SEK, 30€) for sending it to Sweden...
Propshaft saga is to be followed here.

Supports boite de vitesse - plaques GM (Gearbox mounts - GM plates)

A suivre (soudure face inférieur) cliquez ici
To be followed (welding lower face) click here