Déjà, je refais les connexions du bocal de liquide de frein avec le maître-cylindre. Ces raccords plastiques en Acétal Delrin ont des sapinettes assez larges à leur extrémité, plus proche de la forme des connexions du bocal d'origine que les raccords cuivre que j'avais mis en premier lieu.
Voilà le bocal d'origine de Sierra connecté au maître-cylindre lui aussi d'origine, mais le bocal est déporté.
Des petits séparateurs de tuyaux en alu anodisé permettent une belle finition. Afin que les durits ne touchent rien dans cette partie du compartiment moteur très encombré (freins, direction, jauge d'huile, collecteur, sonde lambda, etc.), je les accroche sans les serrer avec un collier rilsan au tube de la jauge de niveau d'huile.
Je serre les durits de frein définitivement. Ce genre de photos permet de bien se rappeler et de marquer sur la check-list que ces serrages ont bien été fait. Un oubli est très vite arrivé, et il est important que ma check-list me donne la certitude dans plusieurs semaines que ce genre de serrage a bien été fait.
J'installe aussi définitivement le contacteur hydraulique de feu stop. Ce contacteur est celui d'un VW Coccinelle, avec un filetage M10x1.00 (comme le té qui lui sert de support), et bien que conique, il faut le jointer au Téflon.
Le contacteur est monté par dessous sur le té qui lui sert de support. C'est très important pour la purge du circuit de frein, car le contacteur n'a pas de siège, et s'il était monté par dessus, une bulle pourrait très facilement se coincer entre sa face plane et le conduit interne du té. Mais dans la position "par en dessous", la bulle à toute les chances de s'échapper par le haut, par la durit, vers la purge de l'étrier.
Le té lui est fixé sur la même vis que l'un des colliers en "P" du câble d'embrayage, le long du tube D1.
Je passe maintenant à l'arrière. Là aussi, je fais les serrages définitifs à la clé dynamométrique.
Serrage du moyeu sur l'arbre à cardans. Le couple de serrage est très fort, et il ne faut pas que l'arbre et le moyeu ne tournent.
Cet ancien bras d'une vieille porte de garage, emprisonnant 2 goujons de roue, fait un levier assez long pour s'appuyer sur le sol et bloquer efficacement l'ensemble moyeux/arbre.
Je finalise les perçages et les rivets-écrous pour le fixation des panneaux latéraux et des arches de roues arrières.
Puis je fixe les porte moyeux et amortisseurs définitivement, donc avec des écrous nylfrein cette fois-ci.
Serrage à la clé dynamométrique.
Idem à droite.
Je reconnecte les flexibles de frein arrière.
Le té de dérivation du circuit de freinage arrière est placé directement sur le support de flexible de frein arrière gauche, plutôt qu'en position centrale, avec une durit qui part de chaque côté. C'est plus cohérent, utilise moins de longueur de tuyau, et limite le nombre de connexions (donc de fuite ou difficulté de purge) au maximum.
Voici la connexion au niveau du support de flexible de frein arrière droit.
Mise en place du câble de frein à main. C'est assez difficile, car le câble a été raccourci, et il y a un ressort à compresser pour mettre l'arrêt de câble au bon endroit. Accrocher le câble et son arrêt de câble à la fourchette du mécanisme de frein à main n'est pas une partie de plaisir. Un pince étau fait un bon outil pour compresser le ressort tout en gardant les mains libres et laisser suffisamment de câble pour passer l'arrêt.
La fourchette du mécanisme est assez bien cachée derrière le moyeu, et le tournevis sur la gauche de la photo permet de la lever suffisamment pour y avoir accès avec le câble et son arrêt.
Et voilà le tambour remonté.
Idem à gauche.
Passage et sécurisation du câble de frein à main. Je le fixe au châssis au niveau des gaines bleues qui donnent au câble de la liberté lors des mouvements de roues.
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